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旅居車,國內處在溫吞發展中

作者:張筱梅來源:專用汽車雜志 瀏覽次數: 日期:2017年9月5日 11:02
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    近段時間,有關旅居車技術規范公告審查新規則的出臺在旅居車行業內引發了不小波動,盡管在一個多月的時間內相關部門就對該技術條件重新進行了調整并恢復,但是由此引發的爭議以及旅居車的相關問題又再次聚焦了人們的視線。那么,我國旅居車最近幾年究竟發展的如何?市場的醞釀情況如何?國內消費群體是怎樣的,他們又受到了怎樣的條件限制?

    由此本刊記者圍繞著旅居車行業的相關問題進行了調查和采訪。

由技術規范的變化引起爭議

6月6日,中機車輛技術服務中心印發了有關房車技術規范會議的會議紀要,該會議紀要發布之后在旅居車行業內引起廣泛爭議。其紀要內容包括:僅有專用車資質改裝的旅居車不能改變原底盤的機構(額定載客不應超過原底盤核載人數);二類底盤改裝的旅居車不能增加人數;車長不大于6米的車輛,人員核載不應大于6人。

記者了解到,該紀要內容的焦點集中在核載人數和資質改裝的問題上。據房車協會有關負責人告訴記者,該項規定是在沒有征求相關意見的情況下突然發布的,從安全的角度發布了這一技術規范要求。這位負責人認為,該規定并不合理,如果二類底盤改裝后的旅居車核載人數不超過原底盤荷載人數的話,那么改裝之后的旅居車最多只能裝載3人,人數太少,這樣的旅居車根本不能發揮集體出游的作用,其銷量必將大受影響。據介紹,從2002年我國旅居車進入中國并正式有了一定產量需求至今,旅居車在我國的發展歷史已經有15年,美國到現在為止也有一百年的發展歷史,不管是在什么底盤的基礎上進行改裝的旅居車到目前為止都沒有發生過重大安全事故。因此他認為這樣的規定并沒有任何證據,不應強行改變原有規范要求。

再就是僅有專用車資質改裝的旅居車不能改變原底盤的機構,換句話說,就是僅有專用車資質的改裝廠是不能進行二類底盤的旅居車改裝。據一位房車生產企業的老總告訴記者,目前國內80%以上的房車是通過二類底盤改裝的,且他們基本都是僅專用車改裝資質的改裝廠。如果按此規定,國內房車生產企業大部分要關門大吉。這一規定在行業內也產生了相當大的影響。

房車協會為此也聯名上書中機車輛技術服務中心,中國汽車工業協會專用車分會也對關于旅居車公告申報問題的情況向上遞交了情況匯報,希望上級主管部門根據實際情況改變相關規定。中國汽車工業協會專用車分會認為,二類底盤改裝的旅居車不能增加人數的規定,將對旅居車產品的發展帶來災難性的打擊。為了推動尚處于起步階段的旅居車產業穩步、科學、健康地發展,結合旅居車作為專用車的實際使用特性,專用車分會建議具有改裝資質的旅居車企業,采用二類底盤改裝的旅居車產品,在提供了座椅強度、座椅固定點強度、安全帶固定點強度等符合國家標準要求的強檢報告,滿足乘員安全的情況下,就可申報載客6人的旅居車產品公告。房車協會的意見大致也是如此。

經過協商,7月21日,中機領導宣布,6月6日發布的關于二類底盤改裝的房車后部不得核定人數的規定,暫停執行。眾企業在長舒一口氣的同時,也對此決定拍手稱贊。

雖然規定的出臺最初令企業倍感頭疼,但是從事情的發生到問題的圓滿解決僅僅經過了一個多月的時間,不得不說,企業的反應速度和相關部門解決問題的速度都是閃電式的,效率之高令人稱快。

 

還有哪些因素制約了發展

旅居車俗稱房車,這類車輛屬于典型的休閑旅游產品,有人也認為它是家庭里的第三輛車,因為購買它的消費目標非常明確那就是出門旅游。可以說,每個家庭都有一個擁有旅居車的夢想,因此不管是否是行走在路上,它都是百姓關注的焦點和熱點車型。數據也說明了這一點,盡管我國旅居車的保有量較少僅約10萬輛,但是近幾年旅居車在國內的市場銷量以每年至少50%~100%的速度增長著。盡管如此,業內人士認為,旅居車在我國仍然處于起步階段,不僅外部環境還不成熟,而且還沒有非常利于旅居車的政策標準法規來推動其發展。

    從政策標準法規上來看,QC/T 776旅居車標準已于今年的7月1日實施,在該標準的4.2.11中規定,車廂內頂蓬距地板的高度應大于或等于1750mm。據了解,這項規定對一批商務車、小型客車、面包類改裝的旅居車非常不利,大有排除這類車輛之勢。此外,采用皮卡類改裝的具有升降頂的旅居車,在閉合狀態下的高度也不符合QC/T 776的要求,而升頂后的狀態是否能夠滿足標準要求尚不確定,因此這類皮卡類旅居車也將受到這一要求的制約而難以發展。

     另外,在新修訂的GB7258里,要求旅居車增加限速裝置,且限速為100km/h。有業內人士認為,旅居車作為家庭休閑旅游車輛,現行的道路限速規定已經能夠滿足安全行駛要求,沒有必要再單獨限速。

    拖掛式旅居車的問題更大,問題主要集中在上高速和駕照上。拖掛式旅居車不能上高速的問題直接影響了其銷量。據一位業內人士透露,公安部曾在內部發文,拖掛式旅居車可以上高速,但是該規定并沒有公開發布僅在內部可見。由于拖掛式旅居車是黃牌,因此要求駕駛員持有A1駕照。生產企業普遍認為,該駕照的要求過高,拖掛式旅居車的駕駛主要難在拖車和倒車上,其它與小型乘用車并無多大區別。這位業內人士認為,解決這個問題可以參考德國的做法,德國對有特殊需求的駕照做了補充考試,就是說在進行普通的駕照考試的基礎上,再按照另行拖掛的車輛長度和噸位分類考試,比如說C1+A或B或C等。這樣的駕照比較合理,難度介于A1照和C1照之間,并且也有針對性。

    從我國的外部環境來看,市場還沒有真正醞釀起來。有非常熟悉旅居車市場的專業人士告訴記者,我國旅居車行業起步較晚,從2002年開始起步至今的15年時間里,盡管國民的消費水平和消費理念還有外部環境都在慢慢發生變化,但是旅居車是純粹的消費品,與消費水平有著緊密的聯系,只有消費水平達到一定的程度才能有能力購買,這是其一。其二,盡管我國已經擁有一定比例的高收入人群,但是外部使用環境依然欠佳,其中房車營地的建設和配套問題最為突出,如營地建設不正規且數量極少,實際上國內并沒有一家真正的房車營地。沒有真正的成熟意義上的房車營地,那么房車的出行就基本無用武之地。

 除了房車營地的建設問題之外,這位旅居車使用者的專業人士告訴記者,國內旅居車的消費群體太少,旅居車的消費群體應該是那種有時間又多金的人群,在美國旅居車的主力消費群體是55歲以上的人群,而在中國,目前乘用車的主要消費群體集中在30歲上下,這種消費群體要成長起來還需要25年左右,現在國內60歲左右的人群基本沒有接觸過汽車,更遑論旅居車。

 因此,從各個方面來看,我國旅居車要想快速發展還有較長一段時日,因其制約因素太多。

    

    醞釀中前行

 截至今年6月份止,我國生產房車的《公告》內企業有89家。這一數字在5年前是42家,在5年時間內數量翻了一番,其間行業經過一輪大洗牌,部分企業被兼并,另有部分企業被更名,足見近兩年房車行業發展的足跡較為波折和慘烈。

 有資料顯示,2002~2006年期間,我國旅居車行業處于開發熱情較高的階段,先后有大量企業投入生產,但由于國內市場體系不完善、政策標準法規跟不上需要、消費觀念未被提升、國內生產基礎薄弱、配套件體系跟不上等多重因素影響,大部分企業維持一兩年后,生產熱情急劇衰退,很多企業基本處于停產狀態。2007年后,在中國市場經濟經歷自2003年的新一輪經濟擴張高速發展后,我國旅居車產業又進入了緩慢的重啟階段。2009年12月,國務院將房車行業納入國家鼓勵類產業。2011年12月《中國旅游業“十二五”發展規劃綱要》大力發展汽車營地、房車宿營地汽車旅館、汽車租賃等與休閑旅游新需求相適應的設施和服務。2013年2月《國民旅游休閑綱要》保障國民旅游休閑時間,支持汽車旅館、自駕車房車營地燈旅游休閑基礎設施建設。2014年8月《關于促進旅游業改革發展的若干意見》,首次將房車露營產業提升至國家層面,“建立旅居全掛車營地和露營地建設標準,完善旅居全掛車上路通行的政策措施”。2015年4月國家公安部交管局正式下發《關于規范旅居車上路通行管理工作的通知》。2015年8月,《關于進一步促進旅游投資和消費的若干意見》發布。2016年9月,《關于加快推進2016年自駕車房車露營地建設的通知》發布,部署合力推進露營地建設,完成2016年建設514個營地的任務。

 這些政策的頒布實施,可以說對于破除發展中的制度難題起到了關鍵作用,對我國旅居車的發展起到了一定的推動作用。

 在市場需求和保有量方面,來自中國汽車技術研究中心的數據表明,2017年1~6月份,我國旅居車市場銷量1768輛,同比增長32.8%。另有數據表明,從2000年起的7年時間里,房車保有量僅提高到1550輛,至2010年,全國房車保有量尚不足5000輛,而在2012年達到9000輛,2013年則達到15000輛,2014年25000輛,2015年45000輛,2016年則達到了75000輛。也就是說,近年來我國房車擁有量年均增幅超過40%,近兩年甚至達到了70%。旅居車銷量和保有量呈現出較大的增幅。

 由此可見,我國旅居車的發展趨勢呈穩步上升態勢,這其中不僅有政策方面的大力推動和支持,而且還有我國旅居車廠家在技術上的逐漸成熟,隨著旅居車數量的不斷增多,旅居車的價格也越來越貼近百姓生活,旅居車已經從遙不可及的高大上變成觸手可摸的生活工具。目前我國旅居車主流車型的市場價格已經從60萬元左右降至40多萬元,今后旅居車的性價比只會越來越高。

 盡管與乘用車每年巨大的市場需求量相比,旅居車的年銷售量顯得微不足道,但是從各個方面的發展形勢來看,我國旅居車的發展值得期待。

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